Неоднозначный

Нынче стало обычным делом выждать пару лет после начала выпуска модели за океаном, провести необходимую адаптацию и выкатить автомобиль на наш рынок без каких-то серьезных переделок. Подобным образом уже «заходили» в Россию многие автомобили: Acura MDX, Ford Mondeo, Ford Edge... Вот и Nissan Sentra - новинка только для российского рынка. Так же, как и его предшественник - Nissan Tiida, который приехала к нам из Мексики, седан появляется у нас спустя некоторое время после начала продаж во многих других странах под именами Sylphy, Sunny, Sentra или Tiida.

Плохо это или хорошо? С одной стороны - хорошо. За те годы, что автомобиль выпускался на заводах в Японии, Китае, Таиланде, Мексике и США, несомненно, были устранены все «детские» болезни, машину довели до ума, чем сделали более конкурентоспособной и надежной. С другой стороны - два года в современном автомобильном мире это не так мало. Такого срока вполне достаточно, чтобы понять, что «царь ненастоящий», и что, по сути, новинкой он не является.

Первые Nissan Sentra, собранные на заводе в Ижевске, все-таки имели несколько небольших «косячков»: на многих автомобилях болтались уплотнители дверей, на одном из протестированных немного криво стоял руль. Надеемся, что с началом массового производства подобные огрехи будут устранены. Панели дверей также вызвали некоторое недоумение: боковины и подлокотник отделаны кожей, а верхняя часть почему-то изготовлена из жесткого неприятного пластика.

Есть и сопутствующие факторы. Если предшественника Sentra - модель Tiida - в Россию ввозили с мексиканского завода Nissan, то современный Сентра будет производиться на сборочном предприятии японской компании в Ижевске. Опять же, это палка о двух концах. Локализация (со временем ее уровень планируется довести более чем до 40%) позволяет дать новые рабочие места и, возможно, немного снизить цену. Но все мы знаем и о нашей «национальной специфике»: не всегда российские сборщики так же квалифицированы и ответственны, как и их иностранные коллеги. Тем не менее, «ниссановцы» клятвенно заверяли, что качество ижевских машин будет не хуже, чем на других мировых заводах бренда. Важно, чтобы хотя бы с началом массового производства автомобили соответствовали международному уровню. Пока же на тех первых экземплярах, на которых нам удалось поездить, некоторые огрехи все же встречались.

Исследования Nissan говорят о том, что, выбирая автомобиль подобного класса, 34% покупателей решает «глазами», то есть по внешнему виду. Но Sentra лишь напоминает ужавшуюся в габаритах Teana. Вряд ли кто-то назовет этот автомобиль «красавцем».

Не стоит полагать, что Sentra приехал к нам совсем без изменений. Естественно, что почти все автомобили проходят при выходе на наш рынок более или менее серьезную адаптацию. Не минула участь сия и новый Sentra. Помимо вполне стандартных процедур - изменения настроек пружин и амортизаторов, наличия полноразмерной «запаски», пятилитрового бачка омывателя и аккумулятора большей емкости - нашлись и более серьезные изменения. Так, например, специально для России была усилена силовая структура кузова. Есть и конструктивные отличия: автомобили в Штатах или Бразилии оснащаются 1,8-литровым 130-сильным мотором и «автоматом». Для нас же будет предложена другая пара агрегатов: 1,6-литровый 117-сильный двигатель и вариатор (также доступны будут Sentra с пятиступенчатой «механикой»).

Эта агрегатная пара хорошо и давно знакома российскому покупателю по таким моделям Nissan, как Nissan Juke или Nissan Qashqai прошлого поколения: атмосферный четырехцилиндровый мотор HR16DE и вариатор Jatco серии JF. Правда, в настройки бесступенчатой трансмиссии Sentra были внесены изменения, направленные, в первую очередь, на улучшение экономичности.

«Складки» на боках Sentra выглядят как-то не очень современно. Задние фонари - гипертрофированы, слишком велики для такого небольшого автомобиля. Даже 17-дюймовые колеса теряются в весьма крупных арках.

Действительно, в Испании нам удавалось скинуть расход топлива до 7–7,5 л на «сотню». Но не нужно забывать, что в России дорожные условия и климат будут совсем другими. Есть и еще один нюанс: 1300-килограммовый Sentra ну никак не хочет нормально ехать с подобной парой «двигатель - трансмиссия»!

К сожалению, чтобы достичь заявленного результата в разгоне до 100 км/ч (11,3 секунды), вам придется действительно «пытать» скромный 117-сильный моторчик, заставляя его «зависать» на шести с лишним тысячах оборотов.

Точнее говоря, Сентра уважает только спокойное, монотонное движение, без обгонов, поворотов, спусков и подъемов. Почему? Потому что перед тем, как пойти на обгон, нужно серьезно подумать: «А успею ли я проскочить перед этой фурой или ее динамика лучше сентровской?» Потому что из каждого поворота желательно выходить с ускорением, а оно Сентре дается ох как непросто. Потому что, спустившись, придется снова подниматься, а вариатор так сильно бережет себя, что не позволяет порой даже выйти на обороты максимальной мощности и крутящего момента, и седан тащится в гору еле-еле. Не помогает и использование «спортивного» режима, который активируется нажатием кнопки на торце рычага трансмиссии: лишь реакция на акселератор становится чуть быстрее. Может быть, лучше было оставить «американский» двигатель и «автомат»? Ведь в представленном нам виде Sentra объективно проигрывает как по динамике, так и по удобству управления тягой чуть ли не всем своим конкурентам!

И энергоемкость подвески, и плавность хода Sentra - на высоте. Но рулевое управление не блещет информативностью, на больших скоростях автомобиль «плавает» по дороге.

Звук мотора - обыденный и ничем не примечательный, зато на месте его почти не слышно, работает тихо. Но когда вы прожимаете газ в пол, чтобы хоть как-то пришпорить Sentra, мотор начинает «кричать» так, будто на оборотах выше 4000 его режут по живому. Странновато ведет себя и вариатор: при «кик-дауне» он сначала выводит двигатель на обороты около 5400, а потом ступенчато «накидывает» еще по «двести», вплоть до максимальных 6000 об/мин, где успешно «зависает», заставляя проезжающие мимо машины шарахаться в сторону от рева мотора. Но даже в режиме «в пол» в заявленные 11,3 секунды разгона до 100 км/ч верится с трудом. Позже возьмем Sentra на тест уже в России и обязательно проведем замеры.

Управляется Nissan Sentra без огонька. Двигателя не хватает, вариатор настроен на экономичную езду, а крены великоваты. Зато в салоне Sentra очень тихо, шумоизоляция хороша.

Поймите нас правильно: мы не требуем от скромного семейного седанчика класса «С» (так его позиционируют на нашем рынке, хотя, например, колесная база нового Sentra с точностью до миллиметра совпадает с базой Niisan Almera) «ураганного» разгона. Но, по крайней мере, какой-то запас тяги, способствующий более быстрым и безопасным обгонам, быть должен. Sentra же этого запаса лишен начисто.

Nissan Sentra в России оснащается только 1,6-литровым 117-сильным мотором. В паре с вариатором этот дуэт может усыпить - разгон совсем неспешный. Сам вариатор для Sentra - такой же, как на Juke или новом Qashqai, но с другими, более экономичными настройками. Спортивного режима нет, подрулевых «лепестков» тоже.

Раз уж мы заговорили об одинаковой с Almera колесной базе (2700 мм), стоит сказать, что, несмотря на такое сходство, платформы у автомобилей разные. Если Альмера построена на растянутой «логановской» В0, то на Sentra используется новая модульная платформа «V», на которой, в частности, собирают новые Nissan Micra, Nissan Note, а также Renault Clio последнего поколения.

«V» - второе поколение платформы Nissan «B». «V» означает «гибкий». Мультифунциональность и модульность «базы» позволяет выпускать автомобиль не только в переднеприводном, но и в полноприводном варианте. Никаких откровений в плане подвесок у Sentra нет - МакФерсон спереди и балка на кручение сзади. На данный момент на платформе «V» выпускаются следующие автомобили: Nissan Note, Nissan Leaf, Nissan March (Micra), Nissan Juke, Nissan Tiida, Nissan Sylphy (Sentra, Pulsar), Renault Clio.

Но для обычного потребителя не так важна «железная начинка», сколько наличие места, которое эта платформа способна обеспечить. И тут Nissan Sentra - чемпион. Такого простора еще поискать. Даже при изрядно отодвинутых назад передних креслах задние пассажиры не страдают от недостатка места. Шутка ли, Nissan заявляет расстояние 665 мм между спинками сидений двух рядов, и около 300 мм - от подушки заднего дивана до спинки переднего кресла. Показатели очень хороши. На практике это означает, что человек даже весьма высокого роста (182 см) может сидеть здесь, закинув ногу на ногу. Разве что крыша все же немножко давит. Рослым - впритык.

Интерьер Nissan Sentra Nissan отделан материалами хорошего качества - приятная кожа, мягкий пластик. А вот вставки из пластмассы серебристого цвета выглядят дешево. Да и в целом, салон Sentra не кажется таким уж современным: не забываем, что автомобиль продается уже два года на других рынках.

Но внутри Sentra пассажирам понравится не только избыток пространства, но и весьма приличные материалы отделки, и, конечно же, отличная плавность хода. Как мы уже говорили, специально для России были применены другие пружины и амортизаторы. Целью было создать этакий компромисс между слишком «мягкой» американской подвеской и более «жесткой» японской. Мы не ездили на машинах из Америки или Японии, но российские настройки пришлись по душе.

Передние кресла Sentra отделаны кожей только в максимальной комплектации Tekna, а регулировки механические всегда. Сиденья довольно комфортабельные, посадка удобна. Но пассажирское кресло хотелось бы опустить пониже. На левой ступице многофункционального руля расположились кнопки управления «музыкой» и бортовым компьютером. На правой - круиз-контроль. Правда, без функции Resume и без возможности увеличивать или уменьшать заданную скорость.

Да, у автомобиля присутствуют ощутимые крены в поворотах, а на руле хотелось бы иметь больше информации, но зато уровень комфорта очень высокий, как и энергоемкость. Не нравятся Sentra только неровности среднего калибра: их подвеска «читает» довольно подробно. А вот дорожную «мелочь» не замечает вовсе, да и по крупным ямам идет с достоинством, не допуская пробоев. Пожалуй, под наши российские реалии такие настройки, действительно, подойдут. При этом на фоне общей тишины в салоне создается очень приятное ощущение, что автомобиль чуть ли не классом выше.

Приборная панель Nissan Sentra проста, лаконична, бесхитростна, с маленьким монохромным дисплейчиком борткомпьютера. Правда, информация считывается великолепно. Дисплей с возможностью нажатия, расположенный по центру передней панели, имеет диагональ всего 5,8 дюйма. Маловато. Но система Nissan Connect второго поколения работает лучше: приятнее графика навигации, четче изображение с камеры заднего вида, мгновенные отклики. Это стандарт для комплектаций Elegance Plus, Elegance Connect и Tekna.

Но, к сожалению, это не так. Несмотря на внушительные габариты, Sentra все же, как ни крути, представитель «бюджетного» класса автомобилей. Об этом в очередной раз свидетельствуют весьма подозрительные настройки электроусилителя (кстати, он адаптации не подвергался). Автомобиль категорически отказывается держать скоростную прямую. «Ноль» в рулевом механизме слишком свободный, Сентра «плавает» по автобану, постоянно заставляя подруливать. Чуть отвлекся на управление системой Nissan Connect второго поколения, поднимаешь глаза, а автомобиль уже почти в другой полосе. И это не недостаток какого-то конкретного «ижевского» автомобиля: многие коллеги отметили подобную «расхлябанность».

На заднем ряду простор просто королевский. Расстояние между спинками сидений - 665 мм, а между подушкой заднего и спинкой переднего - ровно 300 мм. Предусмотрен удобный подлокотник с подстаканниками и воздуховоды системы вентиляции и отопления.

В целом, немного странное ощущение произвел новый Nissan Sentra. Казалось бы, за те два года, что автомобиль производят по всему миру, он должен быть максимально доведен и усовершенствован. Впрочем, по подвеске и салону к Сентра, действительно, почти нет никаких претензий. Но вот рулевое управление и сочетание двигателя и вариатора трудно назвать оптимальным. В то же время Nissan Sentra имеет ряд явных преимуществ: просторный и хорошо оснащенный салон, увеличенный до 155 мм (в Америке - 140 мм) дорожный просвет, один из самых больших в классе багажных отсеков (511 л) и внешность, на которые многие клюнут хотя бы потому, что выглядит Сентра, как уменьшенная копия седана Teana.

Багажное отделение имеет обшивку по всей поверхности, даже на крышке. Объем багажника равен 511 л, что на 11 л больше, чем у Almera, на 51 л больше, чем у Opel Astra Sedan, но на 34 л меньше, чем у Chevrolet Cobalt, и на 49 л - чем у Peugeot 408. Под полом багажника - полноценная запаска. Проем багажника широкий и довольно высокий. Спинки заднего сиденья можно сложить в пропорции 60:40. Но в сложенном виде они образуют неудобную ступеньку.

Исходя из всего вышесказанного, однозначно прогнозировать успех Nissan Sentra на российском рынке мы бы не стали. При наличии очень приятных черт есть и откровенные недостатки, и недоделки. Да и цена не кажется такой уж перспективной. Впрочем, мы знаем, что магическое имя Nissan может творить чудеса...

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Peugeot 408нет цены

Opel Astraнет цены

Nissan Sentraнет цены

Toyota Corollaнет цены

Автор: Дмитрий Кротов
Фото и видео: автора и Nissan